Работа пусконаладочной бригады

           В условиях параллельного проектирования и постоянных изменений и дополнений в проекте, недоработок и ошибок проектного института, заказчику сложно определить необходимое для реализации проекта сроки, как подрядной так и пусконаладочной организации. Не смотря на наличие утвержденной архитектурным проектом нормативной продолжительности строительства. Тем более, что приходится учитывать фактор переносов сроков выполнения работ, по разным. в том числе зависящим от заказчика факторам, основной из которых - комплектация материалами и оборудованием.
    Добавляет неопределенности индивидуальность и постоянные улучшения проекта, его технологии, как со стороны лицензиара, так и наблюдаемого опыта эксплуатации уже функционирующих установок подобного типа. Лекало с которых берет проектный институт. Эксплуатация этих установок выявляет недоработки и ошибки принятых технологических и конструктивных решений, которые на данном этапе строительства необходимо внедрить или устранить из проекта.
       Совместная работа проектного института, технологов завода и пусконаладочной бригады позволяет выявлять ошибки на ранних стадиях реализации проекта, пока это не воплотилось в металле, и не потрачены финансовые, материальные, трудовые и временные ресурсы.
        И тогда обоснованность включения пусконаладочной бригады на ранней стадии реализации проекта вполне обоснована. Если, конечно, её работа позволила уменьшить количество переделок строителями, а не проектантами. Заказчик должен обосновано расходовать выделенные на строительство средства и принятие таких решений дается нелегко. Ведь само название "пусконаладочная" говорит за себя, что налаживать если сейчас только идут работы по устройству фундаментов? А грамотность специалистов службы заказчика в виду сложившейся системе аттестации специалистов технического надзора не позволяет оценивать проект с точки зрения технолога или механика. К Аттестации допускаются преимущественно специалисты имеющие Строительное образование. Да и штат не позволяет иметь неограниченное число специалистов разных направлений. К тому же технический надзор кроме отценки качества работ занят также проверкой актов выполненных работ и исполнительной документации в связи с чем не может посвящать 100% своего рабочего времени именно приемке выполненных работ. А специалисты пусконаладочной организации посвящают и поэтому количество замечаний с их стороны выявляется на порядок больше. Но своевременное их устранение позволяет проводить комплексное опробование и пусковые   операции в минимальные сроки.

Производство битума

Битум, являясь одним из наиболее известных и доступных инженерно строительных материалов, широко используется: в дорожном строительстве, в изготовлении кровельных материалов, в лакокрасочной и кабельной промышленности, при строительстве зданий, прокладке трубопроводов.

 По этой причине нефтебитум всегда относился к целевым продуктам нефтепереработки, выпуск которого влиял не только на показатель глубины переработки нефти, но и на эффективность производственной деятельности. Поэтому нефтепереработчики постоянно уделяют внимание совершенствованию технологии его производства. И связано это с повышением требований к качеству вырабатываемых нефтебитумов.

  Способы получения битумов различны. Например на некоторых НПЗ эксплуатировались установки АВТ-1 и АВТ-2, в состав которых входили вакуумные блоки и маслоблок, поэтому гудроны, продукты, получаемые в результате переработки масел, то есть экстракты и асфальты, смешивались (компаундировались) и таким образом производились какие – то определенные марки битумов. На других НПЗ гудрон сразу готовился для производства битумов, а при помощи дальнейшего окисления получались различные качественные битумы марки БНД. Обычно такая технология используется при переработке определенного вида нефти. Если НПЗ работает с нефтью одного состава, то технология эффективна.

Конечно, делались наработки по получению битума из различных марок нефти. Рассматривались всевозможные комбинации, вплоть до внедрения схемы с предварительным окислением мазута.

  До определенного времени НПЗ выпускали три типа битумов: дорожный, строительный и кровельный. Но дорожный был основным продуктом. Его выпуск достигал 80% от общего объема, а на сегодняшний день – практически 100% . Это связано с конъюнктурой рынка. потребность в кровельном и строительном битуме не велика, так как в строительной отрасли для производства тех же кровельных мастик и герметик все чаще используются качественно иные материалы. Кровельный битум был сырьем для получения строительного. В настоящее время кровельные и гидроизоляционные материалы изготавливают на основе битума полимерного вяжущего. Для этого в качестве сырья можно использовать и дорожный битум.

  Подобное изменение не случайно, поскольку материалы, изготовленные на основе битума полимерного вяжущего, обладают более высокими эксплуатационными свойствами.

 Выпуск битума по европейскому стандарту СТБ EN12591-2010 предполагает установить температуру размягчения на 5 градусов выше прежнего показателя , а пенетрацию (определение густоты вещества) – в более узких пределах. Большей становится динамическая вязкость (сдвигоустойчивость) битума, а температура его хрупкости корректировалась в пределах минус 18 градусов (прежде было минус 10).

 Для этого были произведены изменения в нормах технологического режима  на вакуумном и битумном блоках установок производства битумов и внедрена технология мягкого режима окисления, благодаря которой процессы предпочтительно идут в сторону образования асфальтосмолистых веществ.

 Требования к улучшению качества дорожного покрытия становятся все жестче.  Поэтому проводятся исследования в направлении возможного использования нетрадиционных видов сырья для производства битумов и в первую очередь, это тяжелый гудрон с установок вакуумной переработки мазута. Суть заключается в подборе такого рецепта материалов (соотношения асфальтенов, смол и масел), что бы структурно-групповой состав не отличался от битума, полученного классическим путем. Следующий этап работы предполагает исследование реологических свойств битума, то есть его сдвигоустойчивости (наглядно проявляется в виде колеи на асфальтных дорогах) и трещиностойкости при деформации. При этом за основу взята американская система «Superpave», позволяющая описать то, как битум будет вести себя при тех или иных погодных и эксплуатационных условиях. Этой системой выбирается наиболее оптимальный режим «работы» битума в зависимости от его качеств.